АвтоТОП  Уход за авто  Ремонт авто  Автотюнинг УАЗ  Автотюнинг Нива  Автотюнинг иномарок  СофитЭкспо 2007  Автоспорт 2006  Автоспорт 2007  Курьезы Саратовских дорог Портфолио  Полезные ссылки  Полезные статьи  Развитие автомобилей в России  Объявление о продаже авто  Юристы советуют  Видеоролики
 

Все о авто, автоспорт, автотюнинг, автотоп

31.08.2016 21:40
дата обновления страницы

Развитие альтернативного транспорта в России, полезные статьи

e-mail:	office@matrixplus.ru
icq:	613603564

 поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

код нашей кнопки:

Статистика Yandex

 

Статистика Mail

 

Статистика Liveinternet

 

Основные задачи транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы. Для решения этих задач плановые и снабженческие органы, все транспортные министерства и ведомства усиливают борьбу с нерациональными перевозками, внедряют интенсивные технологические процессы, модернизируют технические средства. Разработка рациональных систем грузопотоков на базе территориальных балансов производства и потребления продукции позволит без дополнительных затрат существенно сократить транспортные издержки, сберечь немало топливно-энергетических ресурсов, высвободить резервы перевозочных способностей транспорта. С ростом объема перевозок еще более повышаются требования к качеству координации работы различных видов транспорта и управления перевозочным процессом. Транспортные министерства и ведомства переходят на новые методы ведения хозяйства, обеспечивающие развитие производства, социальный и научно-технический прогресс на собственной экономической основе.

 1. Перспективы роста грузовых перевозок и пассажирских перевозок

 2. Трубопроводный транспорт

 3. Место трубопроводного транспорта в транспортной системе страны

 4. Развитие трубопроводного транспорта за годы советской власти

 5. Перспективы развития трубопроводного транспорта в период 1986-1990 г и последующий период

 1. Перспективы роста грузовых перевозок и пассажирских перевозок

Концепция ускорения социально-экономического развития страны, выдвинутая и обоснованная апрельским (1985 г.) Пленумом ЦК КПСС и принятая XXVII съездом КПСС, повышает роль транспорта в решении ключевых проблем совершенствования развитого социализма. Своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы - так сформулированы требования к транспорту в Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года.

ццц

В условиях ускорения социально-экономического развития возрастает роль транспорта как материальной основы процесса обращения товарной продукции в народном хозяйстве. Доставляя грузы потребителям быстро, своевременно и без потерь, транспорт сокращает время обращения и тем самым способствует общему ускорению, повышению темпов и расширению масштабов экономического роста. В среднем 10-12% общего времени оборота оборотных средств в промышленности затрачивается на перевозку. Ускорение доставки продукции потребителям только на 1 ч при современных оборотных фондах промышленности позволяет увеличить объем ее продукции почти на 0,5 млрд. руб.
Повышается роль транспорта как материальной основы общения людей по поводу производства, социального развития, культуры и духовной жизни.
Улучшая качество перевозки пассажиров, транспортники способствуют активизации человеческого фактора в развитии общества.
Транспорт - одна из сфер материального производства, где сосредоточены огромные материальные и трудовые ресурсы - около 20% производственных основных фондов и более 9% трудовых ресурсов народного хозяйства. Улучшение их использования вносит заметный вклад в дело интенсификации экономики и повышения эффективности общественного производства.
Характерной особенностью дальнейшего развития транспорта является неуклонное повышение его роли не только в сфере обращения, но и в сфере производства - в технологических процессах предприятий таких отраслей, как металлургия, машиностроение, горнодобывающая промышленность и сельское хозяйство.
Ускоренное развитие производительных сил, освоение новых районов, рост сельскохозяйственного производства уже в ближайшие годы требуют значительного увеличения перевозок всеми видами транспорта, наращивания перевозочной способности и маневренности транспортной системы страны. XXVII съезд КПСС определил темпы роста и масштабы перевозок на период 1986-1990 гг. К концу двенадцатой пятилетки объемы работы по перевозке пассажиров возрастут на железных дорогах на 7-9%, в автобусах общего пользования - на 14-16% и на воздушном транспорте - на 17-19%.
Грузовые перевозки увеличатся на железнодорожном транспорте на 8-10%, речном - на 9-11%* автомобильном - на 18- 19%. Темпы роста перевозок соответствуют запланированным объемным и структурным изменениям в народном хозяйстве, которые непосредственно повлияют на потребности в перевозках.
На масштабы предстоящих перевозок окажет влияние значительное развитие отраслей тяжелой промышленности, определяющих объемы и дальность перевозок грузов на всех видах транспорта, и прежде всего отраслей топливно-энергетического комплекса - угольной, нефтяной, газовой. Добычу угля в 1990 г. намечается увеличить по сравнению с 1985 г. до 780-800 млн. т, а газа - в 1,6-1,8 раза.
Намечено также дальнейшее развитие черной и цветной металлургии, лесной, деревообрабатывающей, химической промышленности. Производство готового проката должно возрасти до 116- 119 млн. т, минеральных удобрений - до 30-32 млн. т, переработка мягколиственной древесины - до 65-70 млн. м3, а использование древесных отходов - до 70-75 млн. м3.
Существенные изменения произойдут в развитии сельского хозяйства. Валовой сбор зерна намечается поднять до 250-255 млн. т. Возрастет производство мяса, молочных изделий, фруктов и овощей.
Увеличится объем капитального строительства, что повлечет за собой рост перевозок цемента,' железобетонных изделий, нерудных материалов.
Наряду с этим ряд факторов окажут снижающее влияние на материалоемкость и энергоемкость производства и строительства, что определит относительное (на единицу продукции) сокращение объема перевозок. В частности, должны значительно улучшиться качество и расшириться ассортимент выпускаемого проката, благодаря чему уменьшится расход металла на единицу продукции металлопо-требляющих отраслей. Снизится удельный (на единицу стоимости) показатель массы продукции топливно-сырьевых отраслей в связи с дальнейшим развитием обогащения угля и руды в местах добычи, более глубокой химико-механической переработкой древесины и др. Масштабы обогащения угля в местах добычи должны возрасти в 1,8 раза. Увеличится производство железорудных окатышей и агломерата. Благодаря этому, а также в результате повышения содержания железа в подготовленной руде расход сырьевых материалов на 1 т готового проката должен снизиться на 6-8%.
Использование в строительстве специальных видов цемента позволит уменьшить его расход на 8-10%, а применение классифицированных и обогащенных нерудных материалов - еще на 10-15%. В минеральных удобрениях возрастет доля питательного вещества. Кроме того, будет совершенствоваться межотраслевая структура производства за счет развития прогрессивных отраслей промышленности, продукция которых характеризуется меньшим объемом, но большей стоимостью (в расчете на 1 т). Наряду с совершенствованием размещения производства указанные факторы приведут по расчетам к сокращению удельной транспортной работы в тонно-километрах на 1 руб. валового общественного продукта к 1990 г. на 5-10%.
В то же время развитие грузообразующих отраслей обусловит общее увеличение продукции топливно-сырьевого направления в 1,5-1,6 раза. Предполагается, что объем перевозок грузов всеми видами транспорта (с учетом повторности, а также технологических перевозок автомобильным транспортом непосредственно в сфере производства) составит к концу двенадцатой пятилетки 37-38 млрд. т против 30 млрд. т (примерно) в 1980 г. Государственно-общественная природа транспортного комплекса страны создает возможность согласованного развития и координации работы всех видов транспорта, планового взаимодействия их с народным хозяйством, устранения нерациональных перевозок, повышения качества перевозок, сокращения сроков доставки грузов и обеспечения их сохранности.
Транспортная политика Советского государства предусматривает создание и внедрение передовой техники и технологии перевозок, развитие новых видов транспорта, повышение темпов обновления подвижного состава, укрепление материально-технической и ремонтной базы всех видов транспорта. Существенное влияние на повышение экономической эффективности работы транспорта окажет широкое применение прогрессивных способов перевозки грузов, повышение уровня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ. Важным требованием транспортной политики является повышение безопасности движения и снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду.
В перспективе улучшится структура транспортной системы страны путем ускоренного развития трубопроводного транспорта, перекачивающего нефтепродукты и природный газ. Интенсивнее должны использоваться для перевозок массовых грузов речной и морской транспорт.
Учитывая ограниченность трудовых и топливно-энергетических ресурсов, а также развитие новых непрерывных видов транспорта, грузовой автомобильный транспорт целесообразнее использовать в основном для внутрирайонных и внутригородских перевозок. Темпы роста осуществляемых им межрайонных, а также внутрипроизводственных перевозок, видимо, снизятся по сравнению с предшествующим периодом.
Более широкое применение должны получить непрерывные и другие новые специализированные виды транспорта - контейнер ный, трубопроводный гидравлический, ленточно-конвейерный, канатно-подвесной и др. В перспективе на эти виды транспорта может быть передано с автомобильного транспорта 3-4 млрд. т грузов. Однако новые виды транспорта в выполнении магистральных перевозок не будут играть ведущую роль. Суммарный объем перевозок (преимущественно каменного угля и руды), переключаемый на них с железнодорожного транспорта, может составить 85- 100 млн. т. Грузооборот будут по-прежнему осваивать традиционные универсальные и специализированные виды транспорта.
Транспортная система страны должна обеспечить стабильный вывоз сырья и готовой продукции в течение всего года при более высокой скорости и регулярности доставки грузов. Рост невывезенных остатков и низкие скорости доставки грузов (на уровне 10-11 км/ч) говорят о том, что качество транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства должно быть коренным образом улучшено.
Необходимо дальнейшее повышение качества транспортного обслуживания населения, имея в виду прежде всего своевременное предоставление достаточного количества мест в поездах, самолетах, автобусах, морских и речных судах, регулярность и скорость движения пассажирского транспорта.
Намечаемое в перспективе сближение уровней и структуры потребления сельского и городского населения возможно при условии повсеместного развития транспортных средств и коммуникаций. В свою очередь высокая степень развития пассажирского транспорта будет способствовать увеличению транспортной подвижности населения. Главным направлением совершенствования транспортного обслуживания населения остается преимущественное развитие общественного транспорта, который будет выполнять основной объем пассажирских перевозок. В то же время расширение производства и продажи населению легковых автомобилей обусловит постепенное увеличение их роли в осуществлении внегородских поездок.
К 2000 г. по расчетам автора степень насыщения легковыми автомобилями увеличится примерно в 2 раза. К началу XXI в. количество легковых автомобилей на 1000 жителей по прогнозам повысится до 60-65. Общий объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта общего пользования к концу текущего столетия может возрасти примерно до 64-67 млрд. чел. в год (с учетом внутригородских перевозок автобусным транспортом). Исходя из расчетной подвижности населения во внегородском сообщении 5,2-5,4 тыс. пассажиро-км на одного жителя, суммарный пассажирооборот всех видов транспорта составит 1,5-1,6 трлн. пассажиро-км, т. е. увеличится по сравнению с 1985 г. более чем в 1,5 раза. Ожидается, что на железнодорожном транспорте объем пассажирских перевозок увеличится до 4,4-4,6 млрд. чел., а пассажирооборот - до 460- 480 млрд. пассажиро-км. Наиболее существенный рост пассажирских перевозок железнодорожным транспортом будет наблюдаться на коротких и средних расстояниях прежде всего в связях Центрального района с Украинской и Молдавской ССР, с Белоруссией и Северо-Западом (главным образом с Ленинградом). В пассажирообмене удаленных районов предполагается стабилизация и даже некоторое сокращение пассажирских перевозок железнодорожным транспортом при одновременном увеличении их на воздушном. В зоне коротких расстояний (до 200 км) доля автобусов возрастет примерно до 70%, а на расстояниях свыше 2000 км преобладающий объем перевозок будет выполнять воздушный транспорт. Более целенаправленно, чем прежде, необходимо проводить работу по совершенствованию организации и управления перевозочным процессом, рационализации перевозок и их оптимальному распределению между видами транспорта. Это позволит повысить эффективность и качество работы существующих видов транспорта в составе единой транспортной системы (ETC) страны.
В новой редакции Программы Коммунистической партии Советского Союза указано, что в предстоящие годы "особое внимание будет уделено развитию единой транспортной системы, совершенствованию всех ее звеньев, созданию разветвленной сети благоустроенных дорог".
Предстоящие годы становятся решающим этапом в завершении разработки и внедрения в практику научной концепции развития и функционирования ETC. Преимущественно ведомственное рассмотрение и развитие видов транспорта в прошлом позволяет выявить немалые резервы улучшения работы каждого из них и сделать весомые научные обобщения для развития ETC в будущем.
Единая транспортная система - совокупность различных видов государственного и общественного транспорта, являющихся материальной опорой процесса обращения товарной продукции народного хозяйства и общения людей. ETC должна гарантировать высокое качество надежного транспортного обслуживания народного хозяйства и населения в перевозках. Важнейшими требованиями к ETC являются: глубокое проникновение ее в народнохозяйственный организм, максимальное приближение к пользователям транспорта, соответствие интересам общественного производства и обороны страны.
Для выполнения своей главной производственной функции в народном хозяйствве ETC имеет возможность обеспечить техническое и технологическое единство. Во многих случаях перевозка продукции от поставщика к потребителю выполняется не одним, а двумя, тремя видами транспорта (например, смешанное железно-дорожно-водное сообщение, перевозки по железным дорогам с участием морских паромных переправ, ввоз и вывоз грузов автотранспортом на и с грузовых дворов станций и др. Поэтому технический уровень развития видов транспорта, параметры применяемой техники должны быть согласованы, а каждая комбинированная перевозка должна выполняться по единой технологии работы крупных транспортных узлов, где стыкуются разные виды транспорта.
Все виды транспорта в СССР являются общенародной (государственной) собственностью, что обусловливает их экономическое единство (единое планирование и учет, согласованные тарифы и др.), правовое взаимодействие (согласование условий перевозки, единый транспортный кодекс и др.), а в необходимых случаях - и организационное единство.
Возможности и преимущества социалистического транспорта используются еще не полностью. Многомиллионная армия транспортников страны целеустремленно изыскивает и использует все новые резервы улучшения работы ETC СССР.
Оптимальной должна быть организация всей ETC, а не только отдельного вида транспорта, что не всегда соблюдается на практике. Например, многие железные дороги сети испытывают хроническую перегрузку, тогда как на автомобильном и водном транспорте имеются значительные неиспользованные резервы.
Масштабы перевозок, интенсивность движения на советских железных дорогах удивляют зарубежных специалистов. Железнодорожные магистрали СССР, составляя около 11 % суммарной эксплуатационной длины железных дорог всех стран мира, выполняют свыше 53% общего грузооборота и почти '/4 пассажирооборота всех стальных магистралей земного шара.
На советских железных дорогах применяют интенсивные методы овладения перевозками. Средняя грузонапряженность советских железных дорог в 6 раз больше, чем американских, а локомотивы и вагоны наши железнодорожники используют в 2 и 3 раза интенсивнее, обеспечивая самую низкую в мире себестоимость перевозок.
Интенсивная технология - это такой процесс перевозок, всей работы транспорта, при котором материальные, трудовые и финансовые ресурсы используются рачительно, на научной основе, напряженно, с максимальным ускорением в целях своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей страны в перевозках при высокой эффективности работы ETC.
Придавая важное значение совершенствованию планирования и управления, ЦК КПСС и Совет Министров СССР в 1982 г. приняли постановление "Об улучшении планирования, организации перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров и усилении воздействия хозяйственного механизма на повышение эффективности работы предприятий и организаций транспорта". В нем предусматривался ряд мер по совершенствованию планового руководства всеми видами транспорта, включая железнодорожный, в целях повышения эффективности работы транспортных предприятий, улучшения транспортного обслуживания народного хозяйства. Унификация для всех видов транспорта многих показателей и экономических нормативов, переход к планированию общего объема перевозок (отправления) грузов в тоннах (этот показатель принимается в качестве утверждаемого в пятилетних планах с распределением по годам), дальнейшее развитие хозяйственного расчета на всех уровнях управления создают необходимые условия и предпосылки для комплексного планирования перевозок, более эффективного использования имеющихся производственных мощностей видов транспорта, рационального распределения перевозок между ними, повышения производительности труда и качества транспортного обслуживания.
Существующая система планирования грузовых перевозок сложилась в условиях отраслевого управления различными видами транспорта. В настоящее время на транспорте объектом планирования являются не перемещение грузов из сферы производства в сферу потребления, а лишь перевозки в пределах отдельных видов транспорта - от станции до станции, от порта до порта. Такое положение не отвечает требованиям эффективной координации работы разных видов транспорта, создания непрерывности перевозочного процесса на всем пути следования грузов, обеспечения сбалансированности производства, снабжения и перевозок. Планируется своего рода "незавершенная продукция" транспорта, поскольку его конечной продукцией может считаться только груз, доставленный к месту потребления.
Следовательно, объектом планирования должны стать грузовые перевозки на всем пути следования - от пункта производства до пункта потребления. Необходимо дальнейшее совершенствование порядка текущего и перспективного планирования перевозок грузов на основе системы плановых показателей, ориентированных на конечный результат - своевременную доставку грузов в полном объеме и без потерь из пунктов отправления в пункты назначения как в прямом, так и в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта.
В последние годы наметилась отрицательная тенденция к снижению масштабов прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок, хотя ни один вид транспорта не может работать изолированно от смежников.
Разработка единой системы общетранспортных показателей, которые призваны стимулировать работу всех видов транспорта по достижению наивысших производственных результатов, способствовать рациональному распределению перевозок между ними и более четкой координации работы всего транспортного комплекса, относится к числу важных задач научного и практического значения. То же следует сказать и о разработке единой системы учета и планирования транспортных расходов предприятий транспорта как общего, так и необщего пользования с целью повышения материальной ответственности и заинтересованности в сокращении издержек на перевозки в любом звене народного хозяйства.
Повышение качества транспортного обслуживания на основе ETC потребует создания и поэтапного внедрения гарантированной доставки к заданному сроку ряда категорий мелкопартионных грузов снабжения и кооперированных поставок с участием нескольких видов транспорта. В интересах повышения качества транспортного обслуживания потребуется ввести новую систему тарифов на грузовые перевозки с дифференциацией провозных платежей по уровням качества доставки грузов. Эти мероприятия позволят повысить действенность таких экономических рычагов, как прибыль, рентабельность, себестоимость и другие, что крайне важно в условиях новой системы хозяйствования при переходе всех звеньев ETC на самоокупаемость и самофинансирование. Из требования самоокупаемости транспортных предприятий и обеспечения расширенного воспроизводства в сфере транспорта на собственной экономической основе вытекает и необходимость повышения и большей дифференциации тарифов в зависимости от качества перевозок. Дифференциация тарифов по уровням качества транспортного обслуживания должна в полной мере учитывать необходимость перехода на прогрессивные ресурсосберегающие методы выполнения погрузочно-разгрузочных работ, исключающие повторные перевалки и вызываемые ими потери, обеспечение доставки грузов непосредственно на производственные участки. Этому будет также способствовать перевалка грузов в морских и речных портах преимущественно по прямому варианту (минуя складирование) на основе широкого внедрения единой технологии работы портов и станций, промышленного и магистрального транспорта, установления экономически обоснованных норм простоя подвижного состава различных видов транспорта и контейнеров на подъездных путях и в портах.
В дальнейшем совершенствовании нуждается система транспортно-экспедиционного обслуживания населения. Улучшению взаимодействия транспортных организаций с обслуживаемыми предприятиями, а также различных видов транспорта между собой способствуют:
оптимальное с народнохозяйственной точки зрения развитие транспортно-складского хозяйства предприятий с учетом плана выпуска продукции и намечаемого развития производства, а также улучшения качества транспортного обслуживания; установление обязательных государственных нормативов развития транспорт-но-складского хозяйства предприятий и норм времени на обработку подвижного состава транспорта общего пользования;
концентрация грузовой работы, осуществляемой на подъездных путях, локомотивного парка и других технических средств в крупных транспортных объединениях и на предприятиях, сосредоточение значительной части подъездных путей, не имеющих больших внутренних технологических перевозок, в системе МПС; осуществление в разумных пределах концентрации ведомственного транспорта с решением соответствующих правовых и экономических вопросов взаимодействия грузовладельцев и железных дорог. При этом должна быть обеспечена реализация генеральных схем развития промышленного железнодорожного транспорта основных промышленных районов страны;
организация при станциях железных дорог в системе автотранспорта общего пользования баз для выгрузки и последующей доставки массовых грузов грузополучателем, не имеющим подъездных путей;
внедрение на направлениях массовых потоков грузов, перевозимых в смешанных сообщениях через морские и речные порты, согласованной технологии работы грузоотправителей, транспортных организаций и грузополучателей, использование и дальнейшее совершенствование передового опыта непрерывного планирования работы всех участников перевозочного процесса;
кооперированное использование материально-технической базы грузового хозяйства взаимодействующих видов транспорта.
Особо важное значение имеет совершенствование правовых взаимоотношений видов транспорта между собой и отраслями народного хозяйства. Разработка и внедрение единых основ транспортного законодательства потребуют внесения корректив в отраслевые уставы, кодексы и правила перевозок.
Организованная и высокоэффективная транспортная система не может быть изолирована от других отраслей народного хозяйства, а это требует разработки инструмента для контроля и балансирования производства и перевозок грузов транспортом общего пользования. В результате будет сделан важный шаг к прочному организационно-управленческому, информационному, техническому и правовому единству всех видов транспорта.
Признавая специфику отдельных видов транспорта, следует в полной мере учитывать все большее их взаимопроникновение. Развитие контейнерных перевозок, транспортирования железнодорожных вагонов и автомобилей на морских паромах и другие способы комбинированного использования подвижного состава приводят к тесному технологическому контакту различных видов транспорта.
Транспорт страны за последние 10-15 лет значительно продвинулся вперед в развитии прогрессивных способов перевозок - транспортировка ценных грузов в контейнерах, пакетные перевозки леса, проката металлов и тарно-штучных грузов. Контейнерные и пакетные перевозки служат ярким примером эффективности новых ресурсосберегающих технологий: перевозка грузов в контейнерах в среднем дает экономию 20-22 руб., а в пакетах - 4-5 руб. на каждую тонну груза.
По инициативе и при ведущей роли работников морского транспорта создаются транспортно-технологические системы (ТТС), в которых по заранее разработанным и взаимоувязанным схемам наиболее рационально сочетаются современные средства доставки грузов - контейнеры, пакеты, железнодорожные паромы, суда-лихтеровозы.
Перевозка так называемыми "укрупненными местами" каждого миллиона тонн грузов дает экономию 2 тыс. т металла и 100 тыс. м3 лесоматериалов, расходуемых на тару и крепление грузов. Простой вагонов под погрузочно-разгрузочными операциями сокращается в 2 раза, морских и речных судов - в 8-10 раз, а автомобилей - в 5-6 раз. От тяжелого ручного труда освобождается от 800 до 1500 рабочих. Снижается необходимость в удлинении грузовых фронтов - железнодорожных путей, причалов в морских и речных портах, улучшается использование перегрузочных машин и механизмов. Например, при перевозке лесных грузов в пакетированном виде с перевалкой в морских и речных портах удельные капитальные вложения на сооружение причалов сокращаются в 2,5-3 раза.

Внедрение ТТС имеет большое не только экономическое, но и социальное значение. Для выполнения намечаемых масштабов контейнерных и пакетных перевозок на всех видах транспорта требуется более активное участие получателей и отправителей грузов в создании сети контейнерных пунктов, расширении парка специализированных контейнеров. Технология промышленного и сельскохозяйственного производства должна разрабатываться с учетом максимально возможной контейнеризации и пакетизации перевозимой продукции. Введение в действие государственных и отраслевых стандартов на технические средства контейнерных и пакетных перевозок, укрупненные грузовые единицы и процессы доставки грузов гарантируют от ведомственной разобщенности в решении этой важной общетранспортной и народнохозяйственной задачи.
Совершенствование пассажирских перевозок на всех видах транспорта является неотъемлемой частью социальных мер по повышению материального и культурного уровня жизни советского народа. В соответствии с постановлением ЦК КПСС "О дальнейшем улучшении работы транспорта по обслуживанию пассажиров" (август 1984 г.) главной задачей следует считать полное удовлетворение потребностей населения страны в перевозках и повышение культуры обслуживания пассажиров на всех видах транспорта общего пользования.
Для экономии времени и существенного улучшения качества обслуживания населения необходимо добиваться соответствия размеров движения фактическому пассажиропотоку, увеличения скорости движения на всех видах транспорта, повышения регулярности и комфорта с учетом характера, дальности поездки и потребностей пассажиров, сокращения задержек пассажиров в пунктах пересадки и перехода с одного вида транспорта на другой.
Урбанизация населения, перемены в условиях труда, быта и отдыха советских людей предъявляют повышенные требования к транспортному обслуживанию городского и сельского населения, совершающего регулярные и частые поездки в город. Намечается тенденция к качественным структурным сдвигам в расселении, проявляющаяся, в частности, в интенсификации развития пригородных зон, в ускорении темпов развития средних и малых городов, в более тесном взаимодействии города и деревни. Центр тяжести работы пассажирского транспорта все больше смещается в сторону обеспечения нормальной жизнедеятельности обширных городских агломераций и тяготеющих к ним аграрно-промышленных зон. Более равномерное размещение населения по территории страны объективно приводит к тому, что принцип моноцентризма в структуре транспортной сети", особенно низовой, уступает место полицентризму, повышается подвижность населения на региональном и субрегиональном уровнях. Отсюда вытекает необходимость хорошо продуманного подхода к формированию транспортных сетей для сообщений "город - пригородная зона", а также междугородных сообщений.
Исключительную важность имеет форсированное развитие электрического транспорта крупных городов и городских агломераций, комплексная увязка дальнего, местного и пригородного транспорта. Известно, что именно проблемы городского и пригородного транспорта во всех промышленно развитых странах мира оказались наиболее сложными и трудноразрешимыми.
При развитии транспорта, как и других отраслей народного хозяйства, не должны выпадать из поля зрения вопросы регулирования взаимосвязи транспорта с внешней природной средой. На выбор транспорта, типов технических средств и технологии перевозок, а следовательно, на обоснование и принятие планово-экономических решений в области транспорта все большее влияние будут оказывать экологические характеристики, степень безвредности транспорта для человека и окружающей природной среды,- уровень шума и вибраций, наличие вредных выбросов в атмосферу, потребность в территории и т. д. Экологические факторы могут изменить взгляды на преимущества и недостатки видов транспорта уже в ближайшие годы.
Охрана природы - общечеловеческая социально-экономическая задача живущего и последующих поколений людей, свидетельство возрастающего понимания человеком своей кровной связи с природой. Поэтому в перспективе должны существенно измениться характер инженерных задач в области транспорта, их постановка и способы решения. Все более актуален поиск новых систем дорог, подвижного состава, который не касается пути, не создает шума, не оказывает вредных воздействий на окружающую среду и человека и др.
В некоторых социалистических странах и межгосударственных объединениях разрабатываются концепции, определяющие место транспорта в экономике и пути его вовлечения в международное разделение труда. Этот вопрос имеет исключительно важное значение для СССР как центрального звена в системе экономической интеграции социалистических стран. Поиск и практическая реализация мероприятий по наиболее эффективному использованию транспортных средств в рамках СЭВ, устранение зависящих от транспорта препятствий развитию межгосударственного обмена и интеграции транспорта стран - участниц СЭВ в международных перевозках являются одновременно и экономической, и политической задачей.

 2. Трубопроводный транспорт

Бесперебойная и эффективная работа нефтяной и газовой промышленности невозможна без надежного и высокопроизводительного трубопроводного транспорта. В СССР трубопроводный транспорт практически создан в послевоенные годы. Освоена и получила широкое применение современная трубопроводная техника: трубы больших диаметров, рассчитанные на высокое рабочее давление, высокопроизводительные и экономичные неф-те- и газоперекачивающие аппараты. Кроме того создаются специальные трубопроводные системы для перемещения массовых сыпучих грузов (угля, руды и др.) в контейнерах и капсулах.

Доля трубопроводов в общем грузообороте транспорта общего пользования превышает 30% (с учетом перекачки газа). Свыше 90% перевозок сырой нефти и 20% нефтепродуктов осуществляются трубопроводным транспортом. Разгружая железные дороги от перевозок сотен миллионов тонн топливно-энергетических грузов, трубопроводный транспорт вносит значительный вклад в сокращение транспортных издержек, рационализацию грузопотоков, подъем работы всей транспортной системы страны на качественно новый уровень.

 3. Место трубопроводного транспорта в транспортной системе страны

Один из путей снижения транспортных расходов в народном хозяйстве - более широкое использование специализированных, в том числе непрерывных, "бесколесных" видов магистрального, промышленного и технологического транспорта, в первую очередь трубопроводного, поточно-контейнерного, конвейерных поездов, ка-натно-подвесного и других, которые в определенных условиях имеют преимущество перед другими традиционными видами транспорта, а именно, позволяют снизить затраты трудовых и топливных ресурсов, сократить потери грузов, уменьшить отрицательное воздействие на окружающую среду.
Высокая экономичность трубопроводного транспорта определяется прежде всего исключительной по сравнению с другими видами транспорта простотой эксплуатации. Она обусловлена технологическими особенностями перемещения грузов; непрерывностью грузопотока, механизацией и автоматизацией процессов перемещения грузов.
Главный фактор экономичности трубопроводов - массовость транспортируемых грузов, возможность концентрации грузопотоков. Современные газопроводы только по одной линии могут транспортировать в год 30-40 млрд. м3 газа, а нефтепроводы - более 100 млн. т нефти. Общая протяженность магистральных газопроводов в нашей стране превысила 170 тыс. км, нефте- и продуктопроводов - более 80 тыс. км. Сооружены газовые магистрали протяженностью почти 4 тыс. км из труб диаметром 1420 мм, рабочим давлением 75 атм (7,6 мПа). Среди них построенный меньше чем за два года газопровод Уренгой - Помары - Ужгород, по которому газ из Западной Сибири поступает в страны социалистического содружества, а также в Австрию, ФРГ, Францию, Италию. В последние годы интенсивно идет процесс укрупнения трубопроводов, т. е. процесс магистрализации. Современные научно-технические достижения в этой области говорят о существенных резервах повышения мощности трубопроводного транспорта.
Показатели, характеризующие развитие трубопроводного транспорта, приведены в табл. 7.1.
К важным стратегическим направлениям перехода экономики Советского Союза на интенсивный путь развития относится ускоренное развитие отраслей нефтяной и газовой промышленности, которые должны обеспечивать потребности народного хозяйства страны в высокоэффективных топливно-энергетических и сырьевых ресурсах. Это определяет объективную закономерность дальнейшего увеличения роли трубопроводного транспорта в единой транспортной системе СССР, так как именно он занимает ведущее место в доставке нефтяных грузов и природного газа. В настоящее время по магистральным трубопроводам потребителям доставляется 75% добываемого в стране топлива, около 95% сырой нефти, практически весь природный газ. По грузообороту трубопроводный транспорт занимает сейчас второе место после железнодорожного. Кроме нефтепродуктов природного газа, по трубам транспортируют продукцию химической, нефтехимической, соляной, угольной, строительных материалов и других отраслей промышленности. Трубопроводный транспорт играет все более существенную роль в размещении производительных сил страны, способствует индустриальному развитию экономических районов, решению социальных задач. Магистральные газопроводы и нефтепроводы покрыли густой сетью европейскую часть Советского Союза, заняли ведущее место в транспортной системе Средней Азии, Казахстана, Урала, Западной Сибири, способствуют освоению новых территорий, особенно Западно-Сибирского территориально-производственного комплекса, имеющего предприятия нефтехимической, химической промышленности, конденсатоперерабатываю-щий завод и другие объекты, сырьем для которых служит природный и попутный нефтяной газ, газоконденсат.
В СССР на базе трубопроводного транспорта создана единая система газоснабжения, общая протяженность газопроводов превышает эксплуатационную длину железных дорог страны.
В нашей стране разрабатываются и осуществляются проекты трубопроводов, по которым грузы перемещаются в виде гидро- и пневмосмесей, капсул, в специальных контейнерах. В Кузбассе, например, от шахт Юбилейная и И некая к Беловской ГРЭС проложены углепроводы. Миллионы тонн топлива доставляются по ним гораздо быстрее и с меньшими затратами, чем другими видами транспорта.

Таблица 7.1. Основные показатели развития трубопроводного транспорта

 Чтобы снизить потребление энергии, уменьшить износ труб, увеличить расстояние доставки грузов, используется специально подготовленная мелкодисперсная пульпа. И хотя скорость движения пульпы невелика, зато такой способ более экономичен, оборудование изнашивается значительно меньше. Расчеты показывают, что магистральные системы трубопроводного гидротранспорта целесообразны прежде всего там, где особенно напряженно приходится работать железным дорогам. Например, пуск по трубе рудных концентратов и угля в количестве 110-120 млн. т в год позволит высвободить для перевозок народнохозяйственных грузов примерно 100 тыс. вагонов и 65-70 тыс. чел. обслуживающего персонала. В двенадцатой пятилетке завершится строительство одного из первых в стране магистрального угольного трубопровода Белово - Новосибирск. Этот трубопровод имеет протяженность 250 км, диаметр труб его 426 мм. Этот углепровод считается опытно-промышленным, так как, кроме своего основного назначения - доставки угля из шахт Кузбасса на Новосибирскую ТЭЦ-5, на нем будут отрабатываться основные технологические решения, режимы эксплуатации, а также проверяться оборудование, в том числе для специальной фабрики пульпоприготовления. Это позволит, опираясь на полученные результаты, приступить впоследствии к созданию систем транспортировки больших объемов угля на Урал и в европейскую часть страны. Как показали расчеты, вариант транспортировки по углепроводам 60-70 млн. т кузнецкого угля в год в европейскую часть страны требует капитальных вложений в 1,5 раза меньше, чем вариант развития и реконструкции имеющейся железнодорожной линии или строительства новой. При этом необходимо учитывать весьма значительную экономию металла, резкое - в 12 раз - сокращение численности обслуживающего персонала по сравнению с эксплуатацией железной дороги для перевозки эквивалентного количества груза.
Трубопроводный транспорт эффективен, естественно, не только для перевозки угля. Сейчас разрабатываются проекты трубопроводов для доставки железорудного концентрата с Лебединского горно-обогатительного комбината на фабрику окомкования Осколь-ского электрометаллургического комбината, руды с горнорудных предприятий Кривбасса на металлургические заводы Приднепровья и Донецкой области, с Соколовско-Сарбайского горно-обогати-тельного комбината на Магнитогорский металлургический комбинат и др.
По трубопроводам можно перемещать не только гидропульпу, но и контейнеры по принципу пневмопочты. Гидро- и пневмотрубопроводы для транспортировки твердых материалов особенно перспективны при создании единых технологических комплексов добычи, доставки и использования сырья. Перспективным направлением развития трубопроводов является использование контейнеров-капсул, которые можно перемещать не только по трубам, но и наземным и водным транспортом.

 4. Развитие трубопроводного транспорта за годы советской власти

С первых лет существования Советской власти проблемам создания трубопроводного транспорта уделялось много внимания.
В 1920 г., когда особенно остро стоял вопрос снабжения Советской Республики топливом, в частности нефтью из Эмбенского района Западного Казахстана, так как основные нефтедобывающие районы Баку и Северного Кавказа были отрезаны белогвардейскими бандами от промышленных центров России, В. И. Ленин подписал постановление Совета Обороны "О сооружении нефтепровода от Эмбенского нефтеносного района до г. Саратова". Хотя работы по строительству этого трубопровода и начались, сложная обстановка в стране и нехватка труб помешали осуществить намеченный план. Первые трубопроводы при Советской власти строились в основном в Закавказье и на Северном Кавказе. В годы первой пятилетки были построены нефтепроводы Баку - Батуми (вторая линия), Грозный - Туапсе. Для транспортировки бакинской нефти на Урал в 1932 г. сооружен нефтепровод Гурьев - Орск. Ранее планировалось, что в Гурьев нефть будут доставлять из Баку морским транспортом. Однако из-за увеличения добычи, нефти в Эмбенском районе Западного Казахстана построенный в 1936 г. нефтепровод стали использовать для доставки на Орский нефтеперерабатывающий завод нефти не из Баку, а из Казахстана.
В 1931-1932 гг. построен керосинопровод Армавир (Северный Кавказ)- Трудовая (Донбасс), который имел очень большое значение для удовлетворения потребностей Украины в светлых нефтепродуктах. В середине 30-х годов были сооружены нефтепроводы в Поволжье и на Урале, в 1936 г. пущен в эксплуатацию нефтепровод Ишимбай - Уфа, в 1941 г. сооружен газопровод Дашава- Львов протяженностью 70 км. В 40-е годы завершилось строительство газопровода Саратов - Москва протяженностью 800 км - первенца дальнего трубопроводного транспорта СССР, одного из крупнейших в мире в то время. К 1940 г. общая протяженность магистральных трубопроводов составляла 4,1 тыс. км. Изменилась и география трубопроводного транспорта: кроме Закавказья и Северного Кавказа, проложены новые трубопроводы на Украине, в Поволжье, Западном Казахстане, Центральном районе.
Трубопроводы, построенные во время Великой Отечественной войны, имели важное оборонное значение. Достаточно вспомнить, что к Ленинграду по дну Ладожского озера был проложен бензи-нопровод, который обеспечивал город и войска топливом. Трубопровод имел длину 30 км, в том числе его подводная часть - 21,5 км. Строительство его началось 5 мая 1942 г., а завершилось 16 июня того же года. По нему ежесуточно подавали в осажденный Ленинград до 600 т жидкого топлива. В середине 1942 г. во время битвы за Сталинград прифронтовым городом стал Саратов. Чтобы обеспечить его снабжение топливом, за 1,5 месяца был построен в тяжелейших условиях газопровод от открытого в это же время Елшан-ского газового месторождения до Саратова протяженностью 18 км. Во время войны были сооружены и другие газопроводы, в том числе и Вой-Вож - Ухта протяженностью 127 км. Это был первый в мире надземный газопровод на качающихся опорах. Он имел форму "змейки", что позволяло ему свободно изменять длину в пределах, необходимых для компенсации продольных деформаций в условиях мерзлых почв Коми АССР. В эти же годы на Дальнем Востоке построен нефтепровод Оха (Северный Сахалин) - Софийск (Хабаровский край) для снабжения топливом промышленности Хабаровского края и кораблей Тихоокеанского флота. Общая протяженность этого нефтепровода 368 ^м, а диаметр труб 325 мм. За время войны общая сеть газопроводов в стране возросла более чем на 1400 км и хотя их пропускная способность была невелика (всего около 1 млрд. м3 газа в год), это позволило высвободить значительное число железнодорожных вагонов для перевозки других грузов.
Темпы развития трубопроводного транспорта в послевоенные годы ускорились. В 1950 г. суммарная протяженность магистральных газо- и нефтепроводов составляла около 8 тыс. км, а в конце восьмой пятилетки достигла 105 тыс. км. Рост грузооборота трубопроводного транспорта в 1940 - 1970 гг. составил небывалую величину - 700%. Такими темпами не развивался ни один вид транспорта.
Широкое строительство магистральных трубопроводов в Западной Сибири развернулось в 1964 г. с прокладки нефтепровода Шаим - Тюмень длиной 410 к\". В 1966 г. началась эксплуатация первого магистрального нефтепровода Усть-Балык-Омск длиной около 1 тыс. км. Это дало возможность сократить поток волжской нефти в Сибирь. Весьма важным в экономическом отношении явилось сооружение в 1977 г. трубопровода Александровское - Томск - Анжеро-Судженск длиной более 800 км. После ввода его в эксплуатацию нефтеперерабатывающая промышленность Восточной Сибири переключилась на переработку более дешевой и лучшего качества западносибирской нефти.
Магистральным нефтепроводом большой протяженностью (свыше 2 тыс. км) из Среднего Приобья в западном направлении явился трубопровод Самотлор - Усть-Балык - Курган - Уфа - Альметьевск, строительство которого было завершено в 1973 г. Это дало возможность транспортировать большое количество тюменской нефти на Урал, в европейские районы нашей страны, и по системе "Дружба" - ив социалистические страны Западной Европы.
В десятой пятилетке начались работы по строительству трансконтинентальной нефтяной магистрали Сургут - Полоцк длиной более 3300 км. Трасса его прошла по территории десяти областей, трех автономных республик РСФСР и Белорусской ССР, а затем была продолжена до порта Вентспилс Латвийской ССР, где нефть перекачивается в трюмы нефтеналивных судов.
Магистральный нефтепровод Нижневартовск - Куйбышев - Лисичанск - Тихорецкая - Грозный был продолжен в одиннадцатой пятилетке до Баку, что дало возможность соединить два нефтяных района страны - Западную Сибирь и Азербайджан. Завершение строительства нефтепровода Грозный - Баку позволило отказаться от нерационального завоза тюменской нефти в Баку железнодорожным транспортом. В последние годы были осуществлены значительные работы по расширению нефтепроводной сети на Урале, в европейской части СССР, Казахстане, Средней Азии и транспортировке туда нефти из Западной Сибири. Все это привело к возрастанию роли нефтепроводного транспорта в единой транспортной системе страны, создало возможность значительно разгрузить железнодорожный транспорт. В 1985 г. завершено строительство крупного продуктопровода (длина его около 1,5 тыс. км) Западная Сибирь - Урал - Поволжье, который обеспечивает углеводородным сырьем, получаемым на газоперерабатывающих заводах Среднего Приобья, нефтехимические предприятия Урала и Татарии.
Новым видом продукции, который все шире начинает транспортироваться по трубам, является газовый конденсат, содержащий этан, пропан, бутаны, пентан - ценнейшее сырье для химической и нефтехимической промышленности. С целью эффективного использования газоконденсатных запасов Уренгойского месторождения в 1984 г. построен конденсатопровод протяженностью 700 км Уренгой - Сургут. Это позволило начать формирование на севере Западной Сибири новой отрасли промышленности - газохимической, которая окажет положительное влияние на топливный баланс этого района.
Постоянно расширяется сеть газопроводов. Важным районом добычи газа стала Западная Сибирь, где в десятом пятилетии было получено уже около 36% общесоюзного количества этого ценного сырья. Первым газопроводом из Западной Сибири стали линия Березово - Играм - Серов, продолженная затем до Нижнего Тагила. Протяженность газопровода около 800 км. В Нижнем Тагиле он стыковался с газопроводом, проложенным из Бухары, что дало возможность улучшить топливно-энергетический баланс Уральского экономического района.
В 1975 г. начато, а в 1978 г. завершено строительство крупнейшего магистрального газопровода (длина более 2750 км) "Союз" от Оренбурга до западной границы СССР. В сооружении объекта принимали участие страны - члены СЭВ (Болгария, Венгрия, ГДР, Чехословакия, Румыния).
Были проложены новые газопроводы от Оренбургского газо-конденсатного месторождения в район Поволжья, где построены предприятия по производству минеральных удобрений и другой продукции. В десятой пятилетке в Москву начал поступать газ из Тюменского Севера по газопроводной магистрали Медвежье - Пунга - Центр протяженностью свыше 3 тыс. км. Интенсивное освоение мощностей газовой промышленности на Уренгойском месторождении сопровождалось сооружением новых газопроводных систем. В десятой пятилетке сооружены газопроводы от Уренгоя до Надыма и Пунги, что обеспечило снабжение Москвы уренгойским газом по системе магистральных газопроводов "Сияние Севера" (Медвежье- Надым - Пунга - Вуктыл). После завершения строительства этого газопровода на участке Торжок - Минск - Ива-цевичи (Брестская область) крупнейшая в стране газопроводная система от Уренгоя до западной границы СССР длиной более 11 тыс. км была введена в эксплуатацию.
В одиннадцатой пятилетке построена газопроводная система общей протяженностью более 25 тыс. км. В нее вошли шесть трубопроводов-гигантов годовой пропускной способностью около 200 млрд. м3. Суммарная мощность перекачивающих агрегатов этой транспортной системы более чем в 3 раза превышает мощность крупнейшей в Сибири Братской ГЭС. Газопроводы берут начало от Уренгойского месторождения и проложены по следующим направлениям: Ухта - Грязовец-Москва (2800 км); Пунга - Петровск (3019 км); Пунга-Новопсков (3570 км); Помары - Центр-1 (3423 км), Помары - Центр-2 (3384 км); Помары - Ужгород (4450 км). Стоимость сооружения 1 км этих газопроводов из-за весьма сложных природных и экономических условий трассы составила 2-3 млн. руб., а все суммарные затраты на создание шести газопродовов превзошли затраты на строительство БАМа, КамАЗа, Волжского автозавода, Атоммаша вместе взятых.
Экспортный газопровод Уренгой - Помары - Ужгород продлен до Чехословакии и сооружается далее в направлении стран, с которыми заключены договоры о поставках советского природного газа,- ФРГ, Франции, Австрии, Италии, Швейцарии. Так как Испания, Бельгия, Голландия также проявили заинтересованность в получении газа из СССР, то строящийся газопровод получит в дальнейшем ответвления и в эти страны. Общий планируемый объем поставок природного газа в страны Западной Европы из Сибири составит около 40 млрд. м3, что является относительно небольшой величиной от намечаемой в Советском Союзе перспективной его добычи.
Кроме нефти и газа, трубопроводный транспорт используется для перемещения некоторых других продуктов, в частности, этилена. В настоящее время по протяженности после газо- и нефтепроводов этиленопроводы занимают в СССР третье место. По трубам может транспортироваться и такой химический продукт, как аммиак. В 1981 г. пущен в эксплуатацию первый в нашей стра-
не аммиакопровод Тольятти - Одесса протяженностью около 2,5 тыс. км. Около станции Лозовая в Харьковской области он соединен с трубопроводом, берущим начало у донецкого города Горловка. По этой магистрали возможно ежегодно транспортировать 2,5 млн. т жидкого аммиака - ценнейшего минерального удобрения. Проходя по территории Украины, РСФСР через 30 раздаточных станций с суточной мощностью до 100 т аммиака, которые направляют ценнейшее азотное удобрение на поля Куйбышевской, Саратовской, Воронежской, Тамбовской, Белгородской, Харьковской, Днепропетровской, Николаевской, Херсонской, Одесской областей, этот продуктопровод способствует выполнению Продовольственной программы СССР.
После ввода в эксплуатацию этого аммиакопровода удалось высвободить десятки тысяч железнодорожных цистерн, уменьшить на 2,5 тыс. т перевозки железнодорожным транспортом жидких минеральных удобрений, повысить эффективность работы транспортной системы этого региона страны.
В 1977 г. построен рассолопровод Стерлитамак - Уфа длиной 150 км, обеспечивающий ежегодную транспортировку 600 тыс. м3 раствора поваренной соли от Баскунчакского месторождения. Это высвободило 10 тыс. железнодорожных цистерн и вагонов. Годовая экономия составила более 1,5 млн. руб.
Трубопроводный транспорт используется для перемещения твердых сыпучих грузов, например, угля, щебня, других строительных материалов, бытовых отходов в крупных городах и др. Сейчас в стране уже действуют 130 гидромеханизированных предприятий, где имеются трубопроводные транспортные системы, доставляющие ежегодно около 80 млн. т угля на расстояние 5-10 км. Трубокон-тейнерный транспорт начал использоваться для транспортировки сыпучих грузов, бытовых и промышленных отходов, сельскохозяйственных и других грузов. Использование этого вида транспорта позволяет разгрузить железные дороги от перевозок грузов на короткие расстояния, исключить автомобильные перевозки на вывозе этих грузов. В Грузинской ССР работает пневматическая линия на трубопроводе диаметром 1000 мм, протяженностью 2,2 км для транспортировки щебня, гравия, песка. Пропускная способность трубопровода составляет 640 тыс. т в год. Там же создается самая крупная в мировой практике двухтрубная пневмоконтейнерная система протяженностью 42 км. Первая очередь (17,5 км) уже введена в действие. Она обеспечила подачу щебня из карьера на завод железобетонных изделий. Система работает в автоматическом режиме, в ее состав входит два пневмовоза, восемь сцепленных друг с другом контейнеров-вагонеток. Общая масса поезда 25 т, его скорость до 30 км/ч. Пропускная способность этой системы в 20 раз выше, чем при использовании автомобильного транспорта, а годовая экономия дизельного топлива составляет около 13,5 тыс. т.

 5. Перспективы развития трубопроводного транспорта в период 1986-1990 г и последующий период

В Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года предусмотрено дальнейшее развитие трубопроводного транспорта, возрастание его роли в единой транспортной системе страны, увеличение строительства газотранспортных сетей и нефтепродуктопро-водов, отводов от них до потребителей, дальнейшее использование трубопроводного гидротранспорта для перемещения рудных концентратов и угля.
Трубопроводный транспорт страны повышает надежность, маневренность снабжения топливно-энергетическими ресурсами, исключает потери продуктов в процессе их доставки от производителя к потребителю, дает возможность снизить транспортные издержки, повысить производительность труда работников транспорта.
Все более ощутимо влияние трубопроводного транспорта на формирование внешних и внутренних связей экономических районов, создание территориально-производственных комплексов, например, Западно-Сибирского ТПК, основой экономики которого является нефтегазовый комплекс. Возникающие здесь новые отрасли производства - электроэнергетическая, химическая, нефтяная, конденсатообрабатывающая - обеспечивают ресурсами в основном трубопроводный транспорт.
Преимущества трубопроводного транспорта предопределяют основные направления его развития на перспективу: транспортировка топливно-энергетического сырья; перемещение новых нетрадиционных для трубопроводов грузов, в том числе твердых продуктов, перекачка жидких химических продуктов и сырья. По первому из указанных направлений основной специализацией магистральных трубопроводов будет транспортировка жидкого и газообразного углеводородного сырья. Возможно, что уже в скором времени трубопроводы будут брать свое начало не от природных месторождений нефти и газа, а от специальных предприятий по переработке углей или битумов. Одновременно с этим более широкое применение получит транспортировка угля по трубопроводам, в том числе так называемым контейнерным способом.
В связи с ростом затрат на транспортирование в общей стоимости нефти и газа из-за постоянного увеличения дальности перевозки разрабатываются принципиально новые методы работы трубопроводного транспорта. Одним из таких методов является использование трубопровода для перекачки глубокоохлажденного или сжиженного природного газа. Это обеспечивает высокие технико-экономические показатели работы системы при транспортировке сырья на большие расстояния. Хотя "энергетическая" роль магистральных трубопроводов, несомненно, сохранится на рассматриваемый период, но в будущем могут произойти и некоторые изменения в номенклатуре транспортируемых грузов. В настоящее время трубопроводы в основном транспортируют нефть, газ и родственную им продукцию. В то же время с каждым годом расширяется номенклатура перемещаемых грузов: уголь, железная руда, цемент, удобрения, древесная щепа, спирт, расплавленные металлы, рассолы, зерно и многое другое.
Проводятся экспериментальные работы по доставке трубопроводным транспортом на переработку некоторых видов сельскохозяйственной продукции - помидоров, ягод, фруктов. Перемещение их по трубам резко уменьшает потери ценных веществ, автоматизирует погрузку-выгрузку, ускоряет и удешевляет доставку. Существуют проекты централизованной системы разветвленных трубопроводов для доставки жидких удобрений от завода к сельскохозяйственным потребителям ряда экономических районов. На примере Рязанской области были сделаны расчеты по экономическому обоснованию доставки таким способом удобрений Новомосковского химкомбината. Расчеты показали, что, несмотря на значительную сеть железнодорожных и автомобильных дорог в Рязанской области, доставка аммиака по трубопроводам дешевле, чем при использовании железнодорожного и автомобильного транспорта.
Во многих районах стоимость перевозки зерна к хлебоприемным пунктам достигает 30% закупочной стоимости. Для этих целей тоже может быть использован трубопроводный транспорт, который в ряде случаев дает заметное снижение транспортных расходов. Применение в сельском хозяйстве универсальной трубопроводной сети, по которой можно было бы перемещать и удобрения, и сельхозпродукты (а это с технологической точки зрения возможно), значительно улучшит обеспечение транспортных потребностей агропромышленного комплекса страны.
Перспективные технологические возможности трубопроводного транспорта в основном определены. К ним можно отнести: традиционные способы транспортировки жидких или газообразных продуктов; транспортировку твердых продуктов в смеси с водой или другой жидкостью (гидротранспорт), а также в смеси с газом (пневмотранспорт); капсульные или контейнерные способы транспортирования сыпучих порошкообразных или гранулированных продуктов, не допускающих контакта с жидкостями. Эти технологические возможности в настоящее время экспериментально проверяются с тем, чтобы в ближайшие годы трубопроводный транспорт шире использовался для доставки многих новых грузов.
Продолжаются исследования по применению труб большого диаметра для скоростной доставки людей. Уровень максимальной скорости пассажирских капсул или составов в трубопроводе, который можно достичь уже в современных условиях, 600-1000 км/ч, а в проектах перспективных систем-до 3000 км/ч. Сопротивление движению как главная причина повышенного расхода топлива, загрязнения воздуха, высокого уровня шума в наземных системах при трубопроводном транспорте может быть во много раз снижено путем вакуумирования и применения бесконтактных магнитных подвесок. Заглубление трубопроводов на 15-20 м позволит решить проблему шума, отвода земли для их строительства. Эти преимущества достаточно весомы, чтобы использование трубопроводного транспорта для перевозок пассажиров стало реальностью в обозримом будущем, а проектно-экспериментальные работы начать уже до 2000 г. Не исключено, что этот вид транспорта со временем сможет успешно конкурировать с авиацией.
Интенсивное развитие трубопроводного транспорта в СССР потребовало коренной перестройки как техники, так и технологии их строительства. Значительному ускорению строительства объектов нефтегазовой промышленности и прокладки трубопроводов способствовало внедрение в практику комплектно-блочного метода. Суть его заключается в сборке технологических блоков, блочно-комп-лектных устройств, укрупненных монтажных узлов, комплектных зданий, которые доставляются на место работ в готовом виде со всеми коммуникациями. Только в Миннефтегазстрое за 1976-1985 гг. объем строительно-монтажных работ на основе этого метода возрос более чем втрое, степень сборности объектов достигла 70-80%.
В двенадцатой пятилетке предусматривается расширить масштабы использования блоков и блочно-комплектных устройств в нефтегазовом строительстве в 2,7 раза по сравнению с гредыдущим пятилетием. Иначе говоря, необходим переход от сборки отдельных частей-блоков к доставке на площадки полностью законченных сооружений в виде крупногабаритных объемных блоков и суперблоков массой от 300 до 1000 т, например, насосных станций и т. п. Это особенно важно при строительстве за Полярным кругом, в условиях мерзлоты, низких температур и сильных ветров. Однако применение этого прогрессивного метода строительства требует новых транспортных средств для поставки тяжелых блоков к месту монтажа - специальных тягачей на колесном, гусеничном ходу, на воздушной подушке. Изучаются возможности создания и использования летательных аппаратов большой грузоподъемности - специальных вертолетов, дирижаблей и др.

p.s. При копировании материалов и фотографий активная ссылка на сайт обязательна.

Саратов 2007-2013 г.

Полезные статьи

На главную страницу

АвтоТОП  Уход за авто  Ремонт авто  Автотюнинг УАЗ  Автотюнинг Нива  Автотюнинг иномарок  СофитЭкспо 2007  Автоспорт 2006  Автоспорт 2007  Курьезы Саратовских дорог Портфолио  Полезные ссылки  Полезные статьи  Развитие автомобилей в России  Объявление о продаже авто  Юристы советуют  Видеоролики
 

Смотрите также интересные ссылки:

Автохимия для авто  Мойка вагонов, разработки для железнодорожного транспорта и метрополитена  Бесконтактная мойка авто и транспорта  Средства для Ультразвука и ультразвуковых ванн   Дезинфицирующие средстваРазместить бесплатно объявление на доске объявлений Зарегистрируй предприятие в нашем каталоге  Питомник элитной немецкой овчарки Кинология в Саратове Элитная доска объявлений Доска объявлений с фотографиями Продвижение сайтов Старинные книги о науке 1980 годов